Il ministero dei Trasporti pubblica i faldoni delle concessioni autostradali: 27 dossier con piani finanziari e lauti guadagni. E qualche buco


Ventisette faldoni sulle concessioni delle autostrade in Italia. Ieri il ministero delle Infrastrutture e dei trasporti (Mit) ha pubblicato sul sito i contratti che regolano la gestione delle grandi arterie del traffico su gomma. Piani finanziari rimasti finora sotto chiave. Un segreto opposto per anni dalle società autostradali con l’argomentazione di tutelarsi dalla concorrenza nella fase di rinnovo delle concessioni.

Dopo il crollo del viadotto Morandi a Genova, che ha provocato la morte di 43 persone, la segretezza dei contratti è tornata osservata speciale. Il Mit ha infine reso pubblici i documenti, anticipato di qualche ora da Autostrade per l’Italia (Aspi), responsabile della tratta del ponte Morandi, che sul suo sito ha divulgato la concessione che le assegna fino al 2042 circa metà dei 5.886,6 chilometri della rete autostradale italiana.

Situazione, quella di Aspi, che con i 2.857,5 chilometri di asfalto in gestione, per la direzione per la vigilanza sulle concessioni autostradali dello stesso Mit è già di per sé un unicum in Europa.

Ha un costo medio del capitale del 10,21%, 6,85% al netto delle tasse, superiore ai parametri suggeriti da Bruxelles.

La galassia di Autostrade per l’Italia
E questa situazione diventa ancora più peculiare se si contano le altre autostrade affidate a società partecipate o controllate da Atlantia, azionista di riferimento di Aspi (con l’88% delle quote) che fa riferimento alla holding Edizione della famiglia Benetton.

E i contratti con cui la concessione è regolata.

Per esempio Rav, che ha in mano il raccordo autostradale della Val d’Aosta, ha ricevuto da Anas, società pubblica, 552 milioni come finanziamento della gestione. Il suo piano prevede un costo medio ponderato del capitale che paga agli investitori (weighted average cost for capital, wacc) del 9,74% (6,53% al netto delle tasse). Alla Sat (Società autostrada tirrenica) va anche meglio: il wacc è del 10,23%, 6,77% dopo aver decurtato le tasse. In linea anche Sam (autostrade meridionali).

Rav, inoltre, stima che nel 2032 incasserà dai pedaggi 64,9 milioni di euro, circa sei volte i ricavi del 2008. Questo, tuttavia, a traffico pressoché costante: 105 milioni di veicoli per chilometro nel 2008, 109 nel 2032. Mentre nel piano finanziario della Tangenziale di Napoli, 20 chilometri in mano a una società guidata dal presidente Paolo Cirino Pomicino, posseduta al 100% da Atlantia, si legge che per gli anni 2015-2019 le tariffe registreranno un incremento annuo dell’1,5%. E questo anche se l’inflazione crescerà meno del previsto.

Non c’è nessun tetto all’aumento dei pedaggi. E per ottenerlo basta che le società pianifichino gli investimenti, senza controllo di averli realizzati e senza la tutela di consumatori e Stato”, attacca Dario Balotta, presidente dell’Osservatorio nazionale liberalizzazioni e trasporti.

L’altro gigante dell’asfalto
I documenti alzano il velo anche sulle condizioni del secondo gigante delle autostrade italiane: il gruppo Gavio. Alla sua Società di iniziativa autostradali e servizi (Sias) fanno capo, per mezzo di controllate e partecipate, 1.423 chilometridi grandi infrastrutture. La Satap, per l’A4 Torino-Milano, nel 2008 incassa l’impegno di un contributo statale di 56,5 milioni di euro e di altri 65,6 milioni per le strade della nuova fiera di Rho. Negli anni 2013-2017 promette un piano di investimenti da 630 milioni, a fronte del quale ottiene il via libera ad aumentare le tariffe del 10,8%. E a questo può aggiungere un ulteriore 9% annuo per ripagare i lavori alle barriere acustiche.

La A4 ha un wacc molto generoso: 10,52% (7,16% al netto delle tasse). Anche se la Commissione europea, nella decisione di proroga della concessione dello scorso aprile, imponeva di scendere. E sensibilmente: il wacc dovrebbe essere compreso nella fascia 4-6%. Con la A21 Torino-Piacenza, sempre gestione Satap, il piatto è ancora più ricco: 10,68%. È andata peggio, se così si può dire, con la A21. I precedenti gestori, Autostrade centropadane, avevano ottenuto un wacc del 10,91%, mentre la nuova diarchia Sias-Ardian in Autovia Padana si deve “accontentare” del 9,96%.

Tra il 2011 e il 2018 sull’Autocisa i Gavio incassano l’ok a un aumento annuo dei pedaggi del 6,17%, per lo più legata alla voce lavori sulle barriere acustiche. E dire che nel rinnovo della concessione Satap, Bruxelles ha raccomandato di mantenere gli incrementi annui delle tariffe entro lo 0,5%.

Gli altri concorrenti in strada
Sono generose anche le condizioni per altri concessionari. Il gruppo Toto, dietro la Strada dei Parchi, un costo del capitale del 9,71%. Concessioni autostradali venete fa ancora meglio: 9,89%. Un tasso del 7,11% va alla A4 holding della Brescia-Padova. Dietro ci sono gli spagnoli di Abertis, oggetto di una scalata da parte di Atlantia stessa. L’Autostrada del Brennero, dal 2014 al centro di un processo di riassegnazione del contratto, nel suo ultimo piano finanziario metteva nero su bianco “un ritorno sul capitale investito addizionale pari rispettivamente al 5,76%”. Per Milano Serravalle, che gestisce anche le tangenziali del capoluogo lombardo, il valore schizza al 9,85%.

Autovie Venete, controllata dalla holding finanziaria del Friuli Venezia Giulia, ha messo in conto che il traffico tra il 2006 e il 2038 calerà di quasi un miliardo di veicoli a chilometro: da 2,6 miliardi a 1,7 miliardi. In parallelo, tuttavia, l’incasso dei pedaggi raddoppierà: da 113,5 milioni a 267,3 milioni.

Falle nei dossier
Non tutti i documenti sono completi, tuttavia. Mancano, per esempio, gli allegati finanziari della convenzione per il traforo del Monte Bianco, affidato fino al 2050 alla Sitmb, controllata di Aspi. O quelli degli altri trafori, Frejus e Gran San Bernardo, gestiti dalla Sias, o di Autostrada dei fiori, Torino-Savona e Sav, sempre nella galassia dei Gavio. Anche la convenzione pubblicata dal Mit con la Regione Sicilia ha buchi, proprio dove si dovrebbero trovare i documenti caldi. Come quella firmata nel 2014 per la società che realizzerà la Ragusa-Catania. Concessione valida fino al 2056.

Quanto incassa lo Stato da questi contratti? I contratti siglati da Anas prevedono il 2,4% dei pedaggi, il 5% sulle vecchie subconcessioni (come stazioni di rifornimento, pubblicità e ristorazioni) e il 20% sulle nuove. Tra quelle passate ci sono decine di aree di servizio targate Autogrill, altra perla della collana di Edizione.

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